泰國國家電動車政策委員會9月10日原則同意，對電動車課三級貨物稅：泰國製造的稅率最低，部分零件進口的居中，整車進口的最高。自由馬來西亞今日報（FMT）轉述彭博社（Bloomberg）報導，具體稅率還沒定，要在送內閣前才決定；委員會打算把貨物稅當成唯一工具，逼車廠與供應商把生產和零件採購留在泰國。
泰國工業聯合會（FTI）汽車工業俱樂部8月底公布的資料，說明泰國為什麼急著動手。1至7月，電動乘用車賣了12萬5,411輛，年增97.39%，占整體新車銷量的30.88%；其中泰國製造的只有4萬6,924輛，占37.42%，其餘62.58%靠進口，約7萬8,487輛。同一段時間，主要仰賴本地零件供應商的一噸皮卡，銷量減少17.38%，剩3萬7,369輛。經換算，進口電動車賣出的量約是國產電動車的1.7倍，皮卡則少賣約7,900輛。
四套工具，四種付帳方式
泰國把壓力放在進口車的稅負上，稅率分級，本地生產就有折扣。馬來西亞放的是進口門檻。貿工部（MITI）5月6日證實，自7月1日起，整車進口（CBU）電動車的到岸價值（CIF）至少要20萬令吉，馬達功率至少180千瓦，原本的功率門檻是200千瓦；CBU電動車進口的特別豁免期，已在2025年12月31日到期。CIF門檻一設，低價整車不能再用CBU方式進口，要賣低價車，就得走本地組裝。
印尼把責任壓在進口商身上。Kompas 2025年9月報導，CBU電動車進口優惠2025年底結束；2026年1月到2027年12月，進口CBU的業者必須在本地為每輛進口車生產一輛，做不到，銀行保證金就沒收。2024年CBU進口約3.4萬輛，占電動車市場4萬4,557輛的76%，這是這條規定要拉回的起點。
菲律賓則由國家出錢。電動車獎勵計畫（EVIS）編列600億披索，最多選四家業者，每個車型最多150億披索，評選以經濟貢獻為主，投資越大貢獻越大。BusinessMirror 9月14日報導，最快10月開放申請，2027年試產，2028年才商業量產。
誰真的把工廠留下來
四套工具中，印尼的銷量數字最大。Just Auto報導，印尼1至8月純電動車銷量10萬3,300輛，去年同期5萬3,100輛，是2024年整年電動車市場的兩倍以上。經換算，印尼純電銷量占整體新車市場約17%，分母含商用車。這組數字沒有拆出多少是進口、多少是本地組裝，1比1投產義務有沒有轉成工廠，還沒辦法從中回答。
馬來西亞上半年純電動車2萬6,192輛，比去年同期的1萬2,733輛多106%；加上油電混合與插電式混合，電動化車輛共5萬1,782輛，占整體銷量的13.4%。經換算，純電約占上半年整體銷量的6.8%。這是7月新門檻上路前的數字，CIF規定的效果，得等7月以後的銷量才看得到。
三個市場的統計口徑各不相同，泰國算電動乘用車，馬來西亞把混合動力併計，印尼以含商用車的整體市場為分母，數字不能直接排名。可以並排的是各國手上的籌碼：泰國汽車業約占國內生產毛額3%、雇用逾50萬人，稅制轉向背後有這一大塊本地供應鏈撐著；印尼1至8月整體新車銷量近60萬輛，進口商有足夠理由在本地開線；菲律賓要先出錢，工廠2028年前才可能見到量產。越南靠單一本土品牌自給的路，其他國家複製不了，這篇也不拿它做對照。
對台灣的汽車零組件與電池廠來說，這四套工具的差別，決定訂單會跟著車廠落到當地供應商，還是只跟著進口車走；評估東協設廠與接單時，泰國稅率與印尼義務期的落實，比銷量成長更能說明本地採購會不會擴大。
泰國稅率要在送內閣前定案，菲律賓最快10月收件，這兩個時點過後，四套工具才有第一批能對帳的數字。
資料來源
– 自由馬來西亞今日報FMT（轉述彭博社）
– Nation Thailand（FTI資料）
– The Star（馬來西亞貿工部聲明）
– paultan.org（馬來西亞汽車協會MAA資料）
– Kompas
– Just Auto
– BusinessMirror
