報新聞/編輯部
2026年，全球氫燃料電池汽車市場正迎來前所未有的政策與資本共振。據Mordor Intelligence最新報告，該市場2026年規模約為41.2億美元，預計到2031年將激增至250.5億美元，年復合增長率高達43.49%。全球氫動力交通市場則從2025年的204.9億美元增至2026年的324.7億美元，同比增幅達58.5%。
值得關注的是，這一增長並非來自乘用車領域——2025年德國新註冊的燃料電池乘用車僅49輛，不足純電動汽車的萬分之一——而是來自重型商用車、物流車隊和特定場景應用的結構性需求。歐美正在探索的，是一條與電動車“並行而非替代”的全新路徑。
一、政策轉向：從“強制電動化”到“技術多元化”
2026年初，歐盟委員會調整了2035年禁燃令方案，將“零排放”目標改為較2021年“減排90%”，為氫能、電子燃料等技術留出了空間。德國的動作更為具體：1月推出專門針對加氫站和氫能卡車的資助計劃，旨在破解基礎設施“先有雞還是先有蛋”的困境。隨後又追加2.2億歐元，計劃建設40座重卡加氫站，最多支持400輛氫能卡車上路。
荷蘭則擴展了“氫能交通補貼計劃”，為加氫站、移動儲氫設備和氫能卡車提供最高1200萬歐元的資助。美國方面，眾議院通過了綠色車輛研發撥款，每年為包括氫燃料電池在內的技術增加2億美元聯邦資金。
二、商用車先行：戴姆勒領銜的“氫能重卡元年”
2026年被業界視為氫能重卡的“小批量投產元年”。戴姆勒卡車宣佈，年底前將生產100輛梅賽德斯-奔馳NextGenH2氫燃料電池卡車，採用液態氫技術，單次續航可超1000公里，加氫僅需10至15分鐘。公司明確將氫能與純電並行發展，前者瞄准長距離、高負荷的幹線物流場景。
乘用車方面並非完全沈寂。豐田推出了2026款Mirai，EPA續航達402英里（約647公里），建議零售價約51795美元，繼續堅守氫能乘用車賽道。寶馬則計劃2028年將iX5氫燃料電池版納入新一代X5產品線，與汽油、柴油、插混、純電形成五種動力選項。
三、基礎設施攻堅：管道與加氫站雙線並進
氫能普及的最大瓶頸正在被逐一擊破。英國國家天然氣公司3月宣佈，將建設一條長約300英里的地下氫氣管網，從蒂賽德延伸至東米德蘭茲，構成“清潔能源走廊”的骨幹，最終目標是將管網擴展至1500英里。德國MB Energy1月在呂貝克啓用了日加註能力達2000公斤的重卡加氫站，每天可服務50輛卡車。
四、效率之爭：氫能與電動車並非“零和博弈”
關於氫能效率低下的批評並非沒有道理。當前純電動車在整個生命週期的能源效率上確實優於氫燃料電池車。但學術研究同時指出，隨著綠氫生產成本下降和生產工藝優化，到2030至2050年間，氫燃料電池車在可持續性方面有望反超純電動車。關鍵在於，兩者服務的並非同一市場——純電主導城市通勤和短途物流，氫能主攻長距離重載、寒冷氣候以及電網承載力不足的區域。
2026年的氫能車故事，核心不是“取代電動車”，而是“補上電動車夠不著的那塊拼圖”。當政策、技術和基礎設施在重型商用車領域形成合力，歐美正試圖構建一個氫電並行的零碳交通新生態。這條路能否走通，取決於綠氫成本的下降速度，以及基礎設施投資能否持續——但方向已經相當明確了。
